Conteneur SOC ou COC : qui paie la boîte, et pendant combien de jours
La boîte est vide depuis douze jours et elle coûte toujours de l'argent
Le conteneur arrive à Casablanca, la déclaration passe en quatre jours, la marchandise part en entrepôt. Trois semaines plus tard, une facture de 1 400 EUR arrive : le vide n'a jamais été rendu. Le dépôt agréé par la compagnie était saturé, le transporteur routier a repoussé deux fois, et le compteur, lui, n'a pas attendu.
Cette facture n'est pas un accident d'exécution. C'est la conséquence mécanique d'une décision prise des semaines plus tôt, au booking, et presque jamais discutée : à qui appartient la boîte que vous utilisez ? Tant que la réponse est « à la compagnie maritime », vous n'achetez pas seulement un transport — vous empruntez un actif, et vous en portez l'obligation de restitution.
COC ou SOC : la ligne de partage n'est pas le prix
Un COC (carrier-owned container) appartient à la compagnie ou au loueur qui l'approvisionne : le taux de fret intègre sa mise à disposition, et vous rendez la boîte vide dans un dépôt que la ligne désigne. Un SOC (shipper-owned container) vous appartient — acheté ou pris en location directe auprès d'un loueur — et voyage comme une marchandise à bord du navire.
La différence n'est pas le prix affiché mais l'obligation de retour. En COC, vous devez rendre un actif qui ne vous appartient pas, dans un état défini, dans un lieu défini, avant une date qui coûte cher à dépasser. En SOC, vous ne devez rien au terminal — mais vous héritez du problème que la compagnie porte d'habitude : le repositionnement du vide.
| Critère | COC | SOC |
|---|---|---|
| Propriété de la boîte | Compagnie / loueur de la ligne | Chargeur ou destinataire |
| Inclus dans le taux de fret | Oui, mise à disposition comprise | Non, le fret ne couvre que le déplacement |
| Compteur applicable | Surestaries puis détention | Per-diem du loueur, ou rien si achat |
| Restitution du vide | Obligatoire, dépôt imposé | Aucune, boîte conservée ou revendue |
| Risque d'avarie sur la boîte | Facturé au tarif de réparation de la ligne | À votre charge, sans tarif imposé |
| Terrain favorable | Rotation rapide, trade équilibré | Destination déficitaire, séjour long |
D'après les estimations sectorielles couramment citées, les loueurs détiennent environ la moitié du parc mondial de conteneurs : le SOC n'est pas une exception exotique, mais l'autre moitié d'un marché de location déjà généralisé (ordre de grandeur à réactualiser).
Surestaries, détention, per-diem : trois compteurs qu'on confond
Trois factures peuvent porter sur la même boîte, sans partager ni base ni émetteur. Les surestaries (demurrage) sanctionnent le conteneur plein resté trop longtemps dans l'enceinte du terminal. La détention sanctionne la boîte sortie du port et non restituée. Ces deux compteurs appartiennent à la compagnie maritime et fonctionnent par paliers au-delà d'un temps franc — le mécanisme est détaillé dans notre guide des surestaries et de la détention.
Le per-diem est d'une autre nature : c'est le loyer journalier d'un contrat passé directement avec un loueur. Il court en général dès le premier jour de mise à disposition, sans temps franc, et s'arrête à la restitution (off-hire). Son tarif unitaire est typiquement d'un ordre de grandeur inférieur à un palier de détention, mais il n'offre aucune gratuité initiale.
La conséquence est contre-intuitive : passer en SOC par un leasing ne supprime pas le compteur, il le déplace — de la compagnie vers le loueur, de la pénalité vers le loyer. Ce qui disparaît, c'est l'effet de palier, cette progression qui fait doubler le coût journalier après deux semaines.
Le calcul qui tranche : combien de jours avant que l'achat gagne
Le point de bascule tient en une division. Notez J le nombre de jours de rétention au-delà du temps franc :
J* = (prix d'acquisition − valeur de revente estimée + frais SOC de la ligne) ÷ tarif journalier moyen de détention évité
Exemple 1 — Import Chine → Casablanca, 20' DV, séjour long. La marchandise est dépotée en quatre jours mais la boîte reste immobilisée 38 jours faute de créneau de restitution. En COC, avec un temps franc de 14 jours, un palier à 25 EUR/jour du 15e au 21e jour puis 55 EUR/jour ensuite, la facture atteint (7 × 25) + (17 × 55) = 1 110 EUR. En SOC, avec une boîte d'occasion payée l'équivalent de 1 500 EUR, une surcharge de ligne de 150 EUR et une revente locale à 900 EUR — le Maroc étant déficitaire en équipement — le coût net ressort à 750 EUR. (Tarifs et prix de boîte : ordres de grandeur à revalider auprès de votre ligne et d'un dépôt local.)
Exemple 2 — Import Chine → Rotterdam, rotation rapide. Même boîte, dépotage en trois jours, vide rendu au neuvième, soit à l'intérieur du temps franc : détention nulle. Le SOC coûterait un prix d'acquisition non amorti sur un seul voyage, sur un marché nord-européen saturé en vides. Le SOC ne se justifie jamais par principe, seulement par un nombre de jours.
Exemple 3 — Chantier en Algérie, boîte utilisée comme magasin de site. Le conteneur sert de stockage sécurisé pendant quatre mois. En COC, 120 jours au-delà du temps franc à 55 EUR/jour représentent environ 6 600 EUR, et la ligne peut exiger la restitution bien avant. En SOC, l'achat est amorti dès le premier mois et la boîte reste un actif. Pour un usage statique, le COC n'est pas cher : il est inadapté.
« Rendre la boîte » : l'EIR, les critères d'état et la plaque CSC
Restituer un COC ne consiste pas à déposer un objet. Chaque passage de portail génère un EIR (Equipment Interchange Receipt), le constat contradictoire qui fige l'état du conteneur au gate-out puis au gate-in. C'est ce document, et les photos qui l'accompagnent, qui décident si la rayure de 40 cm existait avant votre prise en charge. Cinq minutes au chargement, des discussions à trois chiffres en moins.
L'état exigé au retour se lit dans le contrat, et les référentiels ne sont pas équivalents. Wind and watertight (WWT) garantit l'étanchéité — suffisant pour du stockage, pas pour un embarquement. Cargo-worthy (CW) atteste l'aptitude au transport maritime. Le référentiel IICL (manuel de réparation de l'Institute of International Container Lessors, édition selon contrat) est le plus exigeant et sert de norme aux loueurs. Une boîte rendue en dessous du niveau convenu déclenche une facture de réparation — et, en location, le per-diem court pendant l'immobilisation en atelier. Les contrats sérieux prévoient un Damage Protection Plan qui plafonne cette exposition, hors avarie structurelle.
Ce qui bloque réellement les primo-acheteurs est ailleurs : la plaque CSC. Imposée par la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (OMI, 1972), elle atteste que la boîte reste apte au transport. Le premier examen intervient au plus tard cinq ans après fabrication, puis au maximum tous les trente mois, sauf inscription à un programme d'examen continu agréé (ACEP). Une plaque périmée signifie un refus au gate-in : la boîte ne monte pas à bord, quel que soit l'état du booking. Vérifiez aussi le marquage ISO 6346 — préfixe propriétaire de quatre lettres terminé par U, six chiffres et une clé de contrôle — et l'absence de logo d'une compagnie concurrente, motif de refus courant.
Quand le SOC gagne, et comment trancher
Le SOC gagne dans quatre cas : une destination structurellement déficitaire en équipement, où le vide a une valeur de revente réelle (Maghreb, Afrique de l'Ouest, marchés enclavés) ; un séjour au-delà du point de bascule calculé plus haut ; un usage statique — stockage de chantier, magasin déporté ; une marchandise qui salit la boîte, dont le nettoyage serait refacturé au retour en COC.
Il perd partout ailleurs, faute de débouché pour le vide : rotation de moins de deux semaines, trade équilibré, importateur ponctuel sans réseau local. Ajoutez que certaines lignes appliquent une surcharge SOC et que d'autres le refusent sur des services contraints en espace — cela se vérifie au booking, pas au terminal. L'arbitrage rejoint celui du contrat de service face au taux spot et celui du dimensionnement de la boîte : trois décisions à prendre ensemble.
La bonne question au booking n'est donc pas « quel est le prix du conteneur » mais « combien de jours cette boîte va-t-elle rester chez moi, et que vaut-elle vide à l'arrivée ». Vous pouvez chiffrer la chaîne complète — fret, droits, taxes et frais annexes — avec le calculateur TRADE-COST avant de confirmer, puis croiser le résultat avec notre guide des surestaries et de la détention pour modéliser le scénario qui coûte vraiment cher : celui où la boîte reste.
Questions fréquentes
Quelle est la différence exacte entre un conteneur COC et un conteneur SOC ?+
COC (carrier-owned container) signifie que la boîte appartient à la compagnie maritime ou à son loueur : elle vous est prêtée le temps du transport, le taux de fret intègre cette mise à disposition, et vous devez la restituer vide dans un dépôt agréé par la ligne. SOC (shipper-owned container) signifie que la boîte est la vôtre — achetée ou prise en location directe auprès d'un loueur — et voyage comme une marchandise conteneurisée sur le navire. La ligne de partage n'est pas le prix mais l'obligation de restitution : en COC vous devez rendre un actif, en SOC vous devez le repositionner vous-même.
Le per-diem et la détention sont-ils la même chose ?+
Non, et la confusion coûte cher. La détention est une pénalité contractuelle facturée par la compagnie maritime au-delà d'un temps franc (free time) : les premiers jours sont gratuits, puis le tarif monte par paliers. Le per-diem est le loyer journalier d'un contrat de location auprès d'un loueur de conteneurs : il court en général dès le premier jour de mise à disposition, sans temps franc, mais à un tarif journalier sans commune mesure avec les paliers de détention. Passer en SOC via un leasing ne supprime donc pas le compteur — il le déplace de la compagnie vers le loueur, à un coût unitaire généralement bien inférieur.
À partir de combien de jours acheter un conteneur devient-il rentable ?+
Le calcul tient en une division : (prix d'acquisition − valeur de revente estimée + frais SOC de la ligne) ÷ tarif journalier moyen de détention évité. Avec une boîte d'occasion autour de 1 500 EUR, une revente locale à 900 EUR et une détention moyenne à 45 EUR/jour, le point de bascule se situe typiquement autour de trois semaines de rétention au-delà du temps franc. Sur une rotation rapide et une destination où la boîte se revend mal, le COC reste largement plus économique.
Qu'est-ce que la plaque CSC et pourquoi bloque-t-elle un conteneur ?+
La plaque CSC est la plaque d'agrément de sécurité imposée par la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (OMI, 1972). Elle atteste que la boîte a été examinée et reste apte au transport. Le premier examen intervient au plus tard cinq ans après la fabrication, puis au maximum tous les trente mois, sauf inscription à un programme d'examen continu agréé (ACEP). Un conteneur SOC dont la date d'examen est dépassée est refusé au gate-in du terminal : il ne sera pas embarqué, quelle que soit la validité du booking. C'est l'erreur la plus fréquente chez les primo-acheteurs de boîtes d'occasion.
La compagnie maritime peut-elle refuser un conteneur SOC ?+
Oui. En pratique, l'acceptation d'un SOC dépend du service : certaines lignes l'acceptent sans réserve sur les trades déficitaires en équipement, d'autres appliquent une surcharge SOC, d'autres encore refusent sur les services où l'espace est contraint ou où la boîte vide leur est utile au retour. La boîte doit par ailleurs satisfaire les critères d'acceptation du transporteur (plaque CSC valide, structure saine, marquage ISO 6346 lisible, absence de marquage d'une compagnie concurrente). Cette question se règle au moment du booking, pas au terminal.
Thomas Delaunay
Thomas se concentre sur la modélisation du landed cost et le benchmarking des transitaires. Ancien responsable achats dans l'industrie, il construit l'intelligence tarifaire qui alimente les calculs TRADE-COST.
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