BAF et CAF : décrypter les surcharges carburant et monétaire du fret maritime
La surcharge invisible qui fait gonfler votre facture
Vous recevez un devis de fret maritime Shanghai-Le Havre a 1 850 USD pour un conteneur 40' HC. Vous signez. Trois semaines plus tard, la facture finale tombe a 2 460 USD. Que s'est-il passe ? Le tarif de base etait correct, mais deux lignes ont gonfle l'addition : le BAF (Bunker Adjustment Factor) et le CAF (Currency Adjustment Factor). Sur certaines routes, ces deux surcharges representent 20 a 35 % du coût total — soit plus que le fret de base lui-meme.
Pire, ces lignes sont rarement detaillees dans les devis. Elles apparaissent sous les acronymes les plus varies : BAF, BUC, FAF, EBS, MFR, bunker recovery, fuel surcharge, LSS… Le but de ce guide est simple : vous donner la grille de lecture pour savoir exactement ce que vous payez, comparer aux tarifs publics du marche en 2026, et negocier les trois leviers qui marchent reellement.
Definitions techniques : BAF, CAF, et leurs cousins
Le BAF (Bunker Adjustment Factor) est une surcharge appliquee par les armateurs pour compenser la volatilite du prix du carburant maritime (le bunker). Depuis l'entree en vigueur de la reglementation IMO 2020 (1er janvier 2020), les navires doivent bruler du VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) a 0,5 % de soufre maximum, plus cher d'environ 200 USD/tonne que l'ancien IFO 380. Le BAF est donc indexe sur le prix VLSFO cote a Rotterdam, Singapour ou Houston, et republie chaque mois.
Le CAF (Currency Adjustment Factor) compense l'armateur lorsque la monnaie de tarification (le dollar US) se deprecie face a sa monnaie de coût (euro pour les armateurs europeens, yen pour les japonais, won pour les coreens). En pratique, le CAF est aujourd'hui peu visible sur les corridors EUR-USD stables, mais il reste actif sur les trades emergents : Maghreb (DZD, MAD), Afrique de l'Ouest (XOF), Egypte (EGP), Inde (INR).
D'autres surcharges gravitent autour : LSS (Low Sulphur Surcharge, hier facture separement, aujourd'hui souvent fusionne dans le BAF), ECA (Emission Control Area, applicable Manche, mer du Nord, Baltique, côte Pacifique US), EU ETS (Emissions Trading System, en vigueur depuis 2024 sur les escales europeennes), PSS (Peak Season Surcharge, mai a octobre sur Asie-Europe), CIC (Container Imbalance Charge), SCS/PCS (Suez/Panama Canal Surcharges).
Comment le BAF est calcule en 2026
La formule generique utilisee par la plupart des armateurs (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE) suit la logique suivante :
BAF (USD/TEU) = consommation_route (tonnes/TEU) × (prix_VLSFO − prix_reference) × coefficient_route
Trois variables sont en jeu :
- Consommation par TEU sur la route : Asie-Europe consomme typiquement 0,70 a 0,90 tonne de VLSFO par TEU sur un trajet Shanghai-Rotterdam (35-40 jours). La trans-Atlantique : 0,30 a 0,40 tonne. La Mediterranee feeder : 0,20 a 0,25 tonne.
- Prix VLSFO de reference : moyenne mensuelle des trois ports (Rotterdam, Singapour, Houston) telle que publiee par Platts Bunkerwire ou les indices specialises.
- Coefficient route : varie de 0,8 a 1,2 selon que la route inclut un detour (Cap de Bonne-Esperance depuis 2024 sur certaines liaisons asie-europe a cause de la Mer Rouge), un transit canal payant, ou des escales feeder.
Sur la route Asie - Europe du Nord en mai 2026, avec un VLSFO Rotterdam autour de 580 USD/tonne, le BAF se situe en moyenne entre 320 et 480 USD/TEU, soit 640 a 960 USD pour un 40' standard. Pour les routes longues (Asie - Afrique de l'Ouest via Cap), le BAF peut atteindre 600-800 USD/TEU.
Ou le CAF s'applique vraiment
Le CAF a presque disparu des trades majeurs (transpacifique, Asie-Europe occidentale, Atlantique nord), mais il reste tres present sur :
- Maghreb (Algerie, Maroc, Tunisie) : le DZD et le MAD ne sont pas librement convertibles. Les armateurs facturent un CAF de 6 a 10 % sur les liaisons Mediterranee.
- Afrique de l'Ouest (Cote d'Ivoire, Senegal, Cameroun, Nigeria) : XOF (zone CFA), XAF, NGN. CAF typique 8 a 15 %, souvent etiquete "WAF surcharge" ou "WCA fee".
- Egypte : EGP devalue 3 fois entre 2022 et 2025. CAF sur les liaisons Mediterranee Est = 8 a 12 %.
- Inde : INR volatile. CAF generalement 3 a 6 % sur le tarif de base.
Sur les corridors EUR-USD ou GBP-USD, le CAF est aujourd'hui integre au tarif de base et n'apparait plus comme ligne distincte sur la majorite des contrats spot ou annuels.
Tableau de fourchettes BAF/CAF par route (mai 2026)
Indices indicatifs collectes a partir des publications mensuelles armateurs et de Drewry/Xeneta — typiquement valables a +/- 15 % selon le carrier :
| Route | BAF (USD/TEU) | CAF | % du tarif total |
|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam (40' HC) | 640 - 960 | inclus | ~ 25-30 % |
| Shanghai → New York | 450 - 700 | inclus | ~ 20-25 % |
| Shanghai → Casablanca (Maroc) | 700 - 950 | ~ 7 % | ~ 30-35 % |
| Shanghai → Alger (Algerie) | 700 - 950 | ~ 8-10 % | ~ 32-37 % |
| Shanghai → Abidjan (Cote d'Ivoire) | 800 - 1 100 | ~ 10-12 % | ~ 33-38 % |
| Le Havre → New York | 280 - 420 | inclus | ~ 18-22 % |
| Mumbai → Rotterdam | 380 - 540 | ~ 4 % | ~ 22-26 % |
A retenir : sur les routes Asie-Afrique de l'Ouest, BAF + CAF additionnes peuvent depasser le fret de base. C'est mathematiquement la zone ou la negociation a le plus d'impact sur la marge importateur.
Trois exemples chiffres reels (mai 2026)
Exemple 1 : 40' HC Shanghai → Marseille, fret spot
Tarif de base (basic ocean freight) = 1 850 USD
BAF (mai 2026, MSC) = 720 USD
LSS (deja inclus dans BAF) = 0
EU ETS surcharge = 65 USD
THC origine + destination = 380 USD
ISPS + ENS documentaires = 55 USD
Total all-in = 3 070 USD
Part du BAF = 23,5 % du devis total
Exemple 2 : 20' Shanghai → Alger via Marsa Maroc + feeder
Tarif de base = 1 200 USD
BAF = 380 USD
CAF (DZD) = 8 % × 1 200 = 96 USD
Feeder Tanger-Alger = 280 USD
THC + ISPS = 240 USD
Total = 2 196 USD
BAF + CAF = 21,7 % du devis total
Exemple 3 : 40' HC Le Havre → New York
Tarif de base = 1 350 USD
BAF (CMA CGM, mai 2026) = 320 USD
CAF = inclus (EUR-USD stable)
EU ETS escale Le Havre = 55 USD
AMS US filing = 25 USD
THC = 350 USD
Total = 2 100 USD
Trois leviers pour reduire BAF + CAF
1. Demander la decomposition complete avant signature. Un transitaire qui refuse de detailler BAF, LSS, THC et CAF cache une marge non transparente. Exigez la repartition all-in / detail equivalente a celle d'un devis Maersk Spot ou MSC eBooking.
2. Indexer contractuellement le BAF sur une formule publique. Negociez une clause du type "BAF mensuel = max(0, (VLSFO Rotterdam − 350) × 0,8) USD/TEU". Cela vous protege contre l'inflation arbitraire des armateurs en cas de tension geopolitique.
3. Plafonner le CAF sur les routes africaines. Dans les contrats annuels vers le Maghreb ou l'Afrique de l'Ouest, exigez un CAF cap a 10 % maximum. Au-dela, vous renegociez. La concurrence entre armateurs (CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, COSCO) sur ces trades reste vive en 2026, vous avez du levier.
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Lancer le calcul →A retenir : la transparence vaut une marge
BAF et CAF ne sont pas des arnaques — ils refletent des coûts reels (carburant, change). Mais leur opacite est l'arme principale des transitaires qui se servent au passage. La regle d'or de l'importateur 2026 : exiger la decomposition, comparer aux indices publics, indexer contractuellement quand le volume le permet. Ces trois reflexes recuperent typiquement 8 a 15 % sur le coût de fret annuel, soit l'equivalent d'un point de marge nette pour la plupart des PME importatrices.
Pour aller plus loin, consultez notre guide du landed cost complet, notre comparatif LCL vs FCL, et notre analyse fret Chine - Senegal qui detaille concretement comment BAF et CAF s'empilent sur un corridor Afrique.
Questions fréquentes
Pourquoi le BAF change-t-il tous les mois alors que mon contrat de fret est annuel ?+
Le taux de fret de base (basic ocean freight) est figé pour la durée du contrat, mais le BAF est volontairement decouple : il est indexe sur le prix du fioul lourd a faible teneur en soufre (VLSFO) cote a Rotterdam, Singapour ou Houston. Les armateurs publient leurs nouveaux BAF entre le 25 et le 28 du mois pour application le 1er du mois suivant. Cela leur permet de ne pas absorber les variations de prix carburant qui peuvent atteindre 30 % en quelques semaines (epidemie, OPEC+, evenement Mer Rouge). Pour stabiliser votre coût annuel, certains chargeurs négocient un BAF plafond (cap) ou un BAF moyen recalculé trimestriellement.
Le CAF (Currency Adjustment Factor) s'applique-t-il sur les routes UE ↔ États-Unis ?+
Quasiment plus, depuis 2020. Le CAF est un mecanisme qui compense l'armateur lorsque sa monnaie de cotation (le dollar US dans 95 % des cas) se deprecie face a sa monnaie de cout (euro, yen, won, etc.). Sur les corridors stables EUR/USD ou GBP/USD il est aujourd'hui inclus dans le tarif de base. En revanche, le CAF reste vivant sur les routes vers le Maghreb, l'Afrique de l'Ouest (XOF, NGN), l'Algerie (DZD non convertible), l'Egypte (EGP devalue 3 fois en 18 mois), et certaines liaisons Asie/Inde (INR). Sur ces trades, le CAF peut representer 5 a 15 % du fret de base, donc un poste a verifier ligne par ligne.
Quelle est la difference entre BAF, LSS, ENS, ECA et bunker recovery ?+
Tous quatre touchent au carburant ou a la conformite environnementale, mais ne sont pas equivalents : le BAF (Bunker Adjustment Factor) est la surcharge fioul generale, indexee sur le prix VLSFO. Le LSS (Low Sulphur Surcharge) est apparu en 2020 avec la regle IMO 0,5 % de soufre — il est aujourd'hui souvent fusionne dans le BAF mais certains armateurs le facturent encore separement. L'ECA (Emission Control Area) ne concerne que les zones a contrôle renforce (mer du Nord, Manche, Baltique, côte Pacifique US) ou le carburant ULSFO 0,1 % est obligatoire — surfacturation ~30 EUR par TEU. ENS (Entry Summary), AMS (US), ICS2 (UE) sont des frais administratifs de declaration anticipee, pas des surcharges carburant. Le "bunker recovery" ou MFR (Marine Fuel Recovery) chez Hapag-Lloyd est simplement leur appellation propre du BAF.
Mon transitaire me facture un BAF different de celui annonce par MSC. Est-ce normal ?+
Oui, et c'est meme attendu. Le transitaire (NVOCC ou freight forwarder) achete au tarif armateur puis revend au chargeur avec une marge. Cette marge peut etre integree au BAF, au tarif de base, ou aux "frais de manutention" (THC). Demandez systematiquement la decomposition all-in : freight + BAF + LSS + THC origine + THC destination + ISPS + ENS + frais documentaires. Comparez le BAF facture aux indices publics : la chambre de commerce de Shanghai (SCFI Bunker), Drewry, ou les communiques mensuels de chaque armateur. Un ecart de plus de 20 % au-dessus de l'indice signifie que le forwarder se sert au passage.
Existe-t-il une alternative aux surcharges variables comme le BAF ?+
Oui, deux options. Premiere option : le tarif "all-in" (ou flat rate, ou inclusive rate), ou l'armateur s'engage sur un tarif unique fret + BAF pour la duree du contrat (3, 6 ou 12 mois). Cette option est offerte essentiellement aux gros volumes (>500 TEU/an) et inclut un risque de prime — l'armateur facture un BAF moyen avec marge de securite. Deuxieme option : le contrat indexe sur formule, ou vous acceptez un BAF variable mais avec une formule contractuelle transparente (ex: BAF = (VLSFO Rotterdam - 350) × 0,8 EUR/TEU/USD). Vous savez exactement comment il sera recalcule. Pour les volumes inferieurs a 100 TEU/an, le tarif spot avec BAF mensuel reste generalement le plus competitif.
Thomas Delaunay
Thomas se concentre sur la modélisation du landed cost et le benchmarking des transitaires. Ancien responsable achats dans l'industrie, il construit l'intelligence tarifaire qui alimente les calculs TRADE-COST.
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